2011年7月30日土曜日

957シリーズのカイエンGTSを堪能。














































































































































































































カイエン955シリーズ「2003〜2006」から、
マイナーチェンジが施された957シリーズ「2006〜2009」
という事で、早速 2008年式のカイエンGTSを運転してみました。
ノンターボグレードNAエンジン4,8リッターV8を搭載し、
外観は獰猛なターボエクステリア&インテリアとしての特別仕様が、
メーカーから発売されていたのですから丁度面白い位置にワングレード追加という設定でした。
955時代にもしかしたら?このターボとSの中間にGTSグレードというモデルが存在していたのなら、
それはそれでまた違ったジャンルの魅力があったのかも知れません。
ターボのさらにその上に「ハイパフォーマンスエディション」や「ターボS」が追加されたのですから、
天文学的な数字へと進化してしまいそうです。

955オーナーはあえてグレードSを購入されエクステリアをターボルックにされるオーナーも多く、
カスタムモディファイの本当の醍醐味が実はこのあたりに仕掛けられていたような気もします。
購入されてそのままのスタンダード基本仕様状態「純正の吊るし状態」で乗るにはやはり面白くありません。
それは全てのグレードのどれをを所有されているオーナーにも何となく当てはまります。
昨日とは一味違った今日をさり気なく楽しみたい。
955&957カイエンのカスタムモディファイの進化には、
当然ながら所有されるオーナーのセンスの「旬」という感覚が同時に求められます。
知らない人が視たら全然その区別も解らないのですが、
詳しい箇所を知る人が観たらそれは当たり前ですが歴然と違うのです。
ターボグレードは最初から完成されていて後から手を入れる余地がある意味少ないような気もします。
でも徹底的にカスタムモディファイを楽しまれる人にはこのグレードの設定は関係ないようです。

957 カイエンGTSの室内インテリアの進化具合は、
ある意味オーナーにとっても理想的なマテリアルとデザインが奢られる事になりました。
適度なスポーツシートにレザーの使い方、アルカンターラ仕様の天井やリアシートの肉盛り具合。
955カイエンにそのまま移植も可能な基本デザインと共通部品の数々、
ポルシェというメーカーの進化具合の早さ「速さ」とそれなりのセンスの加速度を感じます。
GTSというエンブレムを冠したモデルは盛り沢山の特別装備が施されて、
それでいて車両販売の設定金額も相当リーズナブルにまとめてあるところが大きな魅力だと思いました。

2011年07月28日の木曜日。
このカイエンGTSで第三京浜高速道路〜横横経由で、
三浦半島最南端は城ヶ島までフラリとテストドライブがてらに運転してきました。
乗ってみるとこれがまたカイエンGTS適度に楽しい設定が施されていて優秀な造り込みなのです。
疲れ知らずなATのそれなりの加速感と自然なフィーリングがなんとも気持ちが良いものです。
崩さずにセンス良くこのGTSグレードを弄る。
テーマは足し算ではなく削ぎ落して行くシンプルな引き算なのかも知れません。



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「それは適度な75%の満足感。」

今は無き124メルセデスベンツスペシャルカーズの世界。
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10年に1度 気が向いた時でも結構で御座います。
124メルセデスが心より愛おしいと思える瞬間を切り取ります。
カイエン955も同時に掲載中です。






2011年7月26日火曜日

955カイエン さり気ない小さなパーツにこそ魂は宿る。






















大昔に山の手線界隈に出没された
「なんちゃっておじさん」という懐かしいキャラの人物はさておいて!
ポルシェカイエンの955の底力と申しましょうか?
本気モードの955ポテンシャルの基本性能の高さを垣間見た思いです。
コードネーム0014と呼ばれるカイエン955オーナー様の所有される、
NAエンジンV8 DOHC 4,5リッターを搭載させたマシン。
最近、坂道の上がり坂や4速〜5速にシフトチェンジする瞬間に
ラグが発生し強制キックダウンが突如発生。
時々でしたから乗れないレベルではなかったのですが、
どうもATの調子が優れなく今一歩のスネスネコンディションなのでした。

このカイエンのAT内部の徹底洗浄とバルブボディ調整&ATFオイルの完全交換により、
955カイエン本来のベストコンディションな状態にまで見事なまでに元気に復活なのでした。
アクセルを踏み込んで行くとまるで無抵抗無重力空間を彷徨うが如き無段階変速の滑らかな気持ち良さ!
ノンターボNAエンジンならではの熱い走りのポテンシャルが久しぶりに本気モードで味わえました。
957シリーズのGTSはスペック上 馬力も上で排気量も300ccほど拡大されています。
405馬力/6500rpm、51.0kgm/3500rpmに向上させたモデル
4511ccと4806ccの違いであれば軍配は大排気量の4806ccに、
当然トルクもパワーも大きく持っていかれると想像上思いがちですが、
実際にこの完成されて還ってきた955カイエンを走らせてみると、
明らかに4511ccの旧型エンジンの方が4806ccの957 GTSよりも数段速くて、
しかもパワフルでエネルギッシュにさえも感じます。
4511ccV型8気筒340馬力/6200rpm、51.0kgm/5500rpmエンジンを搭載した
クラシカルビンテージな955に相当の軍配ありだと再認識でした。
走行距離 約16000キロ程度の最近の4806ccの957 GTSの、
ファンクションモード「スポーツ」セッティング時の走りの本気モードのGTSフィーリングと、
この10万キロを軽く超えた4511ccの旧型エンジン搭載の、
955カイエンSの走りの違いをハッキリと両車を乗り比べての徹底比較による結果による再認識なのでした。

結果を良くしてくれているもう1つの原因は勿論ATFの改善以外他にも要因が御座います。
シャーシセッティングの軽量化に伴うバネ下加重の軽減と剛性感の補強もこのコントロール性の向上に、
それは大口径強化ブレーキシステムの装着による絶対的なコントロール性の良さなのかも知れません。
SIZE:430mmの前後ゲンバラ8ポッドキャリパーを前後左右4カ所も装着させて、
純正ターボホイールのオーバーサイズの18インチから、
超軽量の22インチアルミに潔く交換されたせいもあるのかも知れません。
2><b><span class=font-family:arial;">28mmワイド仕様なブレーキシステムによるインナーベルハウジングの肉厚増強装着で、
22インチのアルミの幅に対する外側へ張り出すオフセットが半端では御座いません。
10J-22のET60オフセットでツライチからややボリューミーなラインになりました。
本来であればオーバーフェンダーサイズですから後付けのフェンダーが欲しいところでは御座いますが、
これはこれでさり気なく男前でギリギリな好感度も抜群なのです。
執拗で職務遂行ポリシーに厳しいノルマ達成意識に焦った白バイ警官による黙視点検では、
糸垂らしチェックでは残念ながら捕まったら最後ギリギリ違反ラインで多分アウト!です。
ツライチフィッティングの美学とはこの紙一重のギリギリの境界線が、
また何とも云えずに素敵なのかも知れません。
とにかく怒濤なる加速力と安心安全のストッピングパワーと
絶妙なるバランスその制動力がなんとも気持ち良いのです。
トルクフルでパワーもモリモリと炸裂しますからある意味これで充分。
ターボキラーとして本家本元のカイエン957シリーズのGTS 
4,8スポーツの走りすらをも超えた筋金入りの955ポテンシャルでした。

インテリアのカスタムも忘れてはおりませんよ〜!
ということで0014さんのインテリアは、
さりげなくシルバーカーボンカスタムでした。




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2011年7月25日月曜日

957カイエンGTSを超えた955カイエンなんちゃってGTSの威力。




















































大昔に山の手線界隈に出没された
「なんちゃっておじさん」という懐かしいキャラの人物はさておいて!
ポルシェカイエンの955の底力と申しましょうか?
本気モードの955ポテンシャルの基本性能の高さを垣間見た思いです。
コードネーム0014と呼ばれるカイエンオーナー様の所有される
NAエンジンV8 DOHC 4,5リッターを搭載させたマシン。
最近、坂道の上がり坂や4速〜5速にシフトチェンジする瞬間に
ラグが発生し強制キックダウンが突如発生。
時々でしたから乗れないレベルではなかったのですが、
どうもATの調子が優れなく今一歩のスネスネコンディションなのでした。

このカイエンのAT内部の徹底洗浄とバルブボディ調整&ATFオイルの完全交換により、
955カイエン本来のベストコンディションな状態にまで見事なまでに元気に復活なのでした。
アクセルを踏み込んで行くとまるで無抵抗無重力空間を彷徨うが如き無段階変速の滑らかな気持ち良さ!
ノンターボNAエンジンならではの熱い走りのポテンシャルが久しぶりに本気モードで味わえました。
957シリーズのGTSはスペック上 馬力も上で排気量も300ccほど拡大されています。
405馬力/6500rpm、51.0kgm/3500rpmに向上させたモデル
4511ccと4806ccの違いであれば軍配は大排気量の4806ccに、
当然トルクもパワーも大きく持っていかれると想像上思いがちですが、
実際にこの完成されて還ってきた955カイエンを走らせてみると、
明らかに4511ccの旧型エンジンの方が4806ccの957 GTSよりも数段速くて、
しかもパワフルでエネルギッシュにさえも感じます。
4511ccV型8気筒340馬力/6200rpm、51.0kgm/5500rpmエンジンを搭載した
クラシカルビンテージな955に相当の軍配ありだと再認識でした。
走行距離 約16000キロ程度の最近の4806ccの957 GTSの、
ファンクションモード「スポーツ」セッティング時の走りの本気モードのGTSフィーリングと、
この10万キロを軽く超えた4511ccの旧型エンジン搭載の、
955カイエンSの走りの違いをハッキリと両車を乗り比べての徹底比較による結果による再認識なのでした。

結果を良くしてくれているもう1つの原因は勿論ATFの改善以外他にも要因が御座います。
シャーシセッティングの軽量化に伴うバネ下加重の軽減と剛性感の補強もこのコントロール性の向上に、
それは大口径強化ブレーキシステムの装着による絶対的なコントロール性の良さなのかも知れません。
SIZE:430mmの前後ゲンバラ8ポッドキャリパーを前後左右4カ所も装着させて、
純正ターボホイールのオーバーサイズの18インチから、
超軽量の22インチアルミに潔く交換されたせいもあるのかも知れません。
28mmワイド仕様なブレーキシステムによるインナーベルハウジングの肉厚増強装着で、
22インチのアルミの幅に対する外側へ張り出すオフセットが半端では御座いません。
10J-22のET60オフセットでツライチからややボリューミーなラインになりました。
本来であればオーバーフェンダーサイズですから後付けのフェンダーが欲しいところでは御座いますが、
これはこれでさり気なく男前でギリギリな好感度も抜群なのです。
執拗で職務遂行ポリシーに厳しいノルマ達成意識に焦った白バイ警官による黙視点検では、
糸垂らしチェックでは残念ながら捕まったら最後ギリギリ違反ラインで多分アウト!です。
ツライチフィッティングの美学とはこの紙一重のギリギリの境界線が、
また何とも云えずに素敵なのかも知れません。
とにかく怒濤なる加速力と安心安全のストッピングパワーと
絶妙なるバランスその制動力がなんとも気持ち良いのです。
トルクフルでパワーもモリモリと炸裂しますからある意味これで充分。
ターボキラーとして本家本元のカイエン957シリーズのGTS 
4,8スポーツの走りすらをも超えた筋金入りの955ポテンシャルでした。




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「それは適度な75%の満足感。」

今は無き124メルセデスベンツスペシャルカーズの世界。
124の撮影画像をご覧いただき、
お気に入り頂けたらクリックの程お願い致します。
10年に1度 気が向いた時でも結構で御座います。
124メルセデスが心より愛おしいと思える瞬間を切り取ります。
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